Den totalitära modernismen, del 4 – Kapitalismen

I tidigare delar visades modernismens band till fascismen och kommunismen. Samtidigt har den gynnat kapitalstarka investerares, byggbolags och fastighetsägares lika hänsynslösa vurm för att att riva ned och bygga upp igen – med alltmer förenklade byggprocesser – för att kunna bygga högre och större, sälja dyrare och höja hyrorna.

Kapitalismen

Det var den amerikanska olje- och stålindustrin, samt uppfinningen av hissen i mitten av 1800-talet, som först gjorde det möjligt att bygga riktigt höga hus, s k skyskrapor. Med en stomme av armerad betong och bjälkar av stål kunde man fritt disponera våningsplan och förse dem med glasfasader.

Chicago skyline

När man väl byggt vackra och välfungerande storstäder, med pampiga och påkostade byggnader gjorda för att stå i århundraden, så var de ändå inte skyddade från kapitalismens rastlösa hunger efter något nytt. En mängd oersättliga arkitektoniska pärlor revs för att ge plats åt något ännu större, högre och mer lönsamt. Här är några av många exempel på amerikanska pärlor som rivits.

9 of the Most Beautiful Buildings We Ever Tore Down
19 More Beautiful Structures That Are Now Lost Forever

I Sverige var det i synnerhet de stora byggbolagen och byggherrarna som gynnades av 1960- och 70-talets “stadssaneringar” och miljonprogram i billig prefab. Som nämndes i del 1 var det Stockholms Byggnadsförening, i samarbete med Teknologiföreningen och Fastighetsägarförbundet som drev igenom den nya byggnadsstadgan 1931 vilken möjliggjorde den modernistiska stadsplaneringens omedelbara införande och påföljande rivningsvåg.

Bilismen

Arkitekten Lukas Memborns tes är att bilismen och utbyggnaden av motorvägar var en så central del av modernismens arkitektur- och stadsplaneringsfilosofi att den nästan skulle kunna döpas om till motorismen.

I början av 1910-talet byggdes den enormt inflytelserika bilfabriken Highland Park Ford plant, där det löpande bandet slog igenom och som med sina långa uppglasade fasader inspirerade många arkitekter såsom Peter Behrens och sedermera även hans yngre medarbetare Le Corbusier samt de blivande Bauhausrektorerna Walter Gropius och Mies van der Rohe till deras bilfabriksinspirerade byggnader. Marinetti spred även idéerna om bilismen in i det italienska fascistpartiet och vidare till Ryssland 1915 (via utställningen ”0-10”) och kom därigenom att influera de sovjetiska konstruktivisterna… vilka i sin tur inspirerade den holländska rörelsen ”De Stijl” samt återigen Le Corbusier och Bauhausskolan. (1)

Särskilt Le Corbusier attraherades starkt av Taylorismen och Fordismen. I denna är människan som bara en utbytbar kugge i samhällets maskineri; en arbetsenhet som ska prestera maximalt med minutiöst uträknad effektivitet i gigantiska fabriks- eller kontorslandskap.

Det kan inte vara en slump att Le Corbusier 1920 döpte sin första villa i den här avskalade stilen för just Maison Citrohan (uppkallad efter biltillverkaren Citroen), att hans genombrottsplan ”Cite contemporaine” från 1922 i själva verket var ett funktionsseparerat motorvägssystem för privatbilism med höga friliggande byggnadsobjekt vid sidan av, att samlingsskriften ”Vers unearchitecture” (mot en arkitektur) använde Fordfabrikens glasfasader och massproducerade likriktning likt bilmodellerna på det löpande bandet som förebild, att hans futuristinspirerade rivningsplan av stora delar av Paris ”Plan Voisin” från 1925, var uppkallat efter den franska biltillverkaren Voisin [som börjat som flygplanstillverkare] eller att Villa Savoye från 1929 lyftes upp på pelare för att få in bilparkering under huset. (1)

Futurismen och fordonskulten tog sig under 1930-, 40- och 50-talet bl a uttryck i streamline moderne, en avskalad art déco-stil med tydlig inspiration från bilar, tåg, flygplan och atlantångare med kommandobrygga och järnräcken. Denna mjukare och mer kreativa funktionalism användes främst i vissa märkesbyggnader, semesteranläggningar, hotell, lyxvillor, samt i Vita Staden i Tel Aviv.

(Klicka på första bilden för att se sviten som bildspel)

Stadsplaneringsidealen som följde av motoriseringen skapade dock radikala och i många fall helt förödande förändringar både i landskapet, städerna och förstäderna, både för naturen, kulturen och människorna. Dels på grund av stadsutglesningen vid nybyggnation – särskilt i USA, där invånarna i stadens förstäder och villaförorter ofta blev helt bilberoende.

Los Angeles’ bilberoende utglesning

Lukas Memborn förklarar hur systemet med motorvägar spreds från Tyskland via USA och sedan till Sverige:

Det friliggande motorvägssystemet (Autobahn) började energiskt att byggas ut av Adolf Hitler i Tyskland under 1930-talet vilket imponerade så mycket på Dwight Eisenhower att han som president i USA senare drev igenom det amerikanska ”Interstate highway system” under 1950-talet… och sedan åkte svenska arkitekter med bl a Uno Åhrén över till USA och inspirerades av det amerikanska motorvägsbygget inför 1960-talets svenska våg av miljonprograms-bebyggelse. Sen kom ”SCAFT” (Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet) 1968 och låste fast den här typen av trafikplanering i det regelverk som vi nu försöker bryta oss loss ifrån. (1)

De allra första motorvägarna byggdes dock i Italien redan på 1920-talet och i Tyskland påbörjades byggandet av Autobahn redan några år innan Hitler kom till makten. 1933 startades det stora motorvägsprojektet för att få bort arbetslösheten. (2)

Den andra faktorn var gatubreddning och indragning av motorleder genom äldre stadskärnor, till förfång för kulturarvet, den lokala handeln och folklivet där de drogs fram. (3)

I USA karakteriserades de slitna men välfungerande, livliga och omtyckta bostadsområden i innerstaden som man ville riva som “slum”, bl a av den framstående stadsbyggaren Robert Moses som, efter att mellan 1934 till 1960 sett till att New York fått fungerande trafikleder, broar, parker och lekplatser, nu ville dra en 8-filig trafikled genom Greenwich Village och SoHo-områdena i New York! Dessa planer stoppades dock av en stark folkopinion ledd av Jane Jacobs.

I många svenska städer drogs också motorleder direkt in till stadskärnan, där månghundraåriga trä- eller stenhus revs och byttes ut mot lådformade varuhus i megaformat. Dokumentärfilmaren Anders Wahlgren har mästerligt fångat vemodet över den hänsynslösa förstörelsen av Sveriges städer, till förmån för varuhusjättarna, bilismen och de stora byggbolagen.

I vissa städer och stadsdelar, bl a Norrköping och Norrmalm i Stockholm, revs över hälften av befintlig bebyggelse!

I Facebookgruppen FÖRE OCH EFTER – Låt oss aldrig glömma rivningshysterin! postas dagligen bilder från hela landet som visar vilka ståtliga stenpalats och trähusidyller som rivits och vad som byggts på samma plats istället.

Stortorget ur “Helsingborg då och nu” av William Persson (delat i FÖRE och EFTER)

Man rev alltså inte bara gamla trähus med dålig standard, såsom den förskönande efterhandskonstruktionen vill göra gällande, utan välbyggda och vackra bostadshus och palats i sten och tegel från 1600- talet t o m början av 1900-talet – många visserligen slitna och medvetet ounderhållna men annars av precis samma kvalitet som de byggnader som blev kvar och som framgångsrikt renoverats och moderniserats och nu tillhör de mest attraktiva bostäderna på marknaden. Det var inte slum som revs utan välfungerande kvartersstad med butiker, nöjesliv, småindustrier och folkliv.

När stadskärnorna i de flesta större städer förstörts av trafikleder och gigantiska köplådor och parkeringshus – eller p-platser på alla de avrivna tomter som stod tomma som öppna sår i årtionden när pengarna sinade och byggbomen tog slut – började man istället göra allt för att begränsa bilismen i storstäderna, bl a genom godtyckliga avspärrningar och enkelriktningar som tvingar bilister att åka runt hela stadsdelar (med ökade utsläpp som följd). Som i den här Kar de Mumma-klassikern från 1961, fast på riktigt: Förälskad i Stockholmstrafiken. Samtidigt som man fortsätter kopiera den amerikanska företeelsen med externa handelscentra som är ännu mer bilberoende.

Spårvagnsdöden

I USA fanns i början av 1900-talet ett fantastiskt väl utbyggt spårvagnssystem i mängder av städer (4). Spårvagnarna var mycket populära p g a att de var säkra, rena och billiga och gick så långsamt att man kunde hoppa på och av var som helst. Många söndagsåkte bara för nöjes skull.

Tyvärr bidrog en rad faktorer till att en stor del av dem kom att avvecklas mellan 1920–50-talet: depression, regleringar, korruption, utflyttning till alltmer utspridda villaförorter, konkurrens från skattefinansierat vägnät, samt aktiva insatser från GM, Mack TrucksStandard Oil of CaliforniaPhillips Petroleum och Firestone Tire, som genom holdingbolagen United Cities Motor Transit och National City Lines köpte upp spårvägslinjer på fallrepet ersatte spårtrafiken med busslinjer. 1949 dömdes deras styrelser till böter för att ha konspirerat till upphandlingsmonopol vid inköp av bussar, däck och petroleumprodukter till lokala transportbolag som kontrollerades av National City Lines. Dock frikändes de från åtalspunkten om monopol vad gäller ägandet och för att medvetet ha konspirerat för att avveckla spårvagnstrafiken. Resultatet blev ändå att spårvagnstrafiken i 42 städer lagts ned, ofta till uttalad sorg hos lokalbefolkningen (NCL samlade alla pressklipp i en mapp). Efter att den spårbundna trafiken ersatts med bussar brukade NCL höja biljettpriserna och även lägga ned de rutter som var minst lönsamma. Lokala protester ignorerades. (5)

Även i Europa försvann spårvagnarna i en rad städer men blev kvar i viss. I Sverige fanns spårvagnar i hela 18 städer. Idag finns de bara kvar Göteborg, Norrköping samt några enstaka kvarvarande linjer i Storstockholm. De är fortfarande väldigt uppskattade då de ger staden en särskild karaktär och gör det lätt att förflytta sig mellan olika stadsdelar. (6)

Internationalismen

Som politisk ideologi föddes internationalismen ur socialismens dröm om att arbetare över hela världen skulle organisera sig över nationsgränserna, men har i lika hög grad drivits av superkapitalismens strävan mot ekonomisk globalisering med fri rörlighet för varor, tjänster och kapital över nationsgränserna.

International Style

Den internationella stilen karakteriseras av stora plana ytor och repetitiva modulenheter i massproducerade industriella material (betong, glas och stål), avsaknad av dekoration och färg och accentuerande av den inre strukturen utan bärande ytterväggar. Ursprungligen var det bara ett annat namn på funktionalismen men utvecklades efter kriget till en ännu mer avskalad, maskinmässig och ofta storskalig variant av modernismens radikalt förenklade formspråk och blev särskilt vanlig på kontorshus, hotell och köpcentra.

Ludwig Mies van der Rohe ritade ett av de första kontorshusen i denna stil redan 1922 (som aldrig uppfördes) men det var först efter andra världskriget som den fick sitt genombrott. Den spreds snabbt spreds till världens större städer under 1950-70-talet och dominerar än idag. Att de anonyma repetitiva fasaderna på dessa jättebyggnader i många städers affärsdistrikt gör det svårt att skilja den ena storstaden från den andra är ingen slump utan själva poängen med den.

Stilen innebär att samma typ av arkitektur skall genomföras överallt i hela världen, oavsett klimat, tillgång till material eller hänsyn till lokal kultur. – Hans Asplund (7)

Termen international style myntades 1932 av den amerikanske arkitekten Philip Johnson som, tillsammans med Henry-Russell Hitchcock, arrangerade den epokgörande utställningen “The International Style: Architecture Since 1922”, på Abby Rockefellers Museum of Modern Art i New York, och som i samband med utställningen gav ut en bok med samma namn. Abby var en hängiven modernist, liksom sonen, politikern Nelson Rockefeller. Förutom inhemska arkitekter visades på utställningen även verk av europeiska modernister såsom Le Corbusier, Walter Gropius, Otto Eisler, Ludwig Mies van der Rohe, Erich Mendelsohn och Alvar Aalto.

Philip Johnson själv var överraskande nog en stor beundrare av den tyska nationalsocialismen. Författaren Mark Wortman beskriver Johnsons förehavanden både som utrikeskorrespondent i Nazityskland och när han var tillbaka i USA efter kriget.

For Philip Johnson, following the German army as it wiped out the last resisters in Poland seemed like living within a dream—in his case, a very happy dream. Like Shirer, he had watched the Third Reich rise as a relentlessly aggressive military power. He had encountered Hitler’s spellbinding rhetoric even before Hitler became Germany’s leader. His reactions were as different from Shirer’s as night from day: Shirer’s nightmare scene was, for Johnson, a Utopian fantasy come true. He had thrown himself wholly into the Fascist cause. (8)

I Tyskland hade Johnson nära kontakter med utrikes- och propagandaministerierna, och tillbaka i USA fortsatte han att vara vän med flera tyska diplomater och propagerade aktivt för nazisternas sak. Även efter kriget fortsatte Johnson att öppet följa antisemitiska agitatorer.

I en intervju 1978 med Hitlers f.d. chefsarkitekt Albert Speer där han fick frågan om vem han skulle föreslå som efterträdare till sig själv ifall Führern skulle komma in genom dörren och söka en ny arkitekt, blev svaret “Philip Johnson”, med motiveringen att han “förstod sig på hur man imponerar på den lilla människan”. Speer sände även Johnson ett signerat exemplar av sin bok om arkitektur.

Rockefeller och FN

Inte bara David Rockefellers dotter Abby utan även andra inflytelserika medlemmar av Rockefeller-familjen attraherades av internationalismen både som ideologi och som arkitekturstil. När FNs högkvarter i New York skulle byggas 1948 donerade John D. Rockefeller Jr. marken. Rockefellerfamiljens egen favoritarkitekt Wallace Harrison fick uppdraget att välja ur en grupp internationella arkitekter vilka som skulle få uppdraget att rita byggnaden. Harrison valde Le Corbusier och Oscar Niemeyer. FN-skrapan kom sedan att stå modell för ett oräkneligt antal liknande skyskrapor som byggdes världen över efter kriget, och trenden visar inga tecken på avmattning, trots skyskrapans och de stora bostads- och kontorskomplexens många väldokumenterade nackdelar.

Referenser

1. Dagens arkitektur är helt otidsenlig (intervju med Lukas Memborn)
2. Motorvägar i Tyskland (Wikipedia)
3. Jacob Nordangård, Massbilismen och kulturmiljöerna, om turerna kring Kungsgatan i Norrköping 1942-2000, Linköpings universitet, 2002
4. List of streetcar systems in the U.S. (Wikipedia)
5. Edwin Black, Internal Combustion: How Corporations and Governmnents Addicted the World to Oil and Derailed the Alternatives, St Martin Press, N.Y., 2006
6. Spårväg i Sverige, lista över tidigare och kvarvarande linjer på (Wikipedia)
7. Recension av Hans Asplunds Farväl till funktionalismen (där den modernistiska ideologins tio teser sammanfattas).
8. Marc Wortman, Famed Architect Philip Johnson’s Hidden Nazi Past (Vanity Fair, 2016-04-04), en sammanfattning av hans bok 1941: Fighting the Shadow War


Den totalitära modernismen, del 1 – Funktionalismen
Den totalitära modernismen, del 2 – Fascismen
Den totalitära modernismen, del 3 – Kommunismen

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *